Blog

Niedawne, dwutygodniowe zamknięcie granicy polsko-białoruskiej wygenerowało straty liczone w setkach milionów euro i sparaliżowało kluczowy korytarz lądowy. Okazuje się jednak, że część tych strat można było zminimalizować. Ten kryzys dobitnie pokazał, że w dzisiejszych czasach posiadanie alternatywnych szlaków i elastycznego partnera logistycznego to już nie opcja, a konieczność.

12 września polski rząd, w związku z rozpoczynającymi się wtedy agresywnymi manewrami rosyjsko-białoruskimi „Zapad 2025”, podjął decyzję o zamknięciu granicy z Białorusią. W rezultacie wstrzymano pracę kluczowego przejścia drogowego dla pojazdów ciężarowych Kukuryki-Kozłowiczy. Ruch zamarł również na trzech kolejowych przejściach granicznych dla ruchu towarowego: Kuźnica Białostocka-Grodno, Siemianówka-Swisłocz oraz Terespol-Brześć.

Skutki tej decyzji były natychmiastowe, ponieważ zablokowany został jeden z najważniejszych lądowych korytarzy transportowych między Unią Europejską a krajami Europy Wschodniej i Azji. Rocznie obsługuje on ponad 7 mln ton ładunków i blisko 900 tys. ciężarówek – jest więc jednym ze strategicznych punktów w europejskiej sieci logistycznej, mającym również ogromne znaczenie do Chin.

Według danych Ośrodka Studiów Wschodnich, w 2023 r. Polska odpowiada za ok. 30% unijnej wymiany handlowej z Białorusią, a nasz eksport osiągnął wartość ponad 12 mld zł. Z kolei z danych Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) wynika, że tylko w 2024 r. przepływ z Chin do Unii Europejskiej osiągnął poziom 372 600 TEU, podczas gdy w odwrotnym kierunku był znacznie niższy (56 900 TEU). To też tłumaczy, dlaczego w sytuacji, gdy Polska zamknęła granicę, do Warszawy – po kilku latach nieobecności – przyleciał minister spraw zagranicznych Chin, który rozmawiał z Radosławem Sikorskim głównie o jak najszybszym otwarciu granicy.

Zamknięta granica – kto stracił najwięcej?

Najdotkliwsze straty w związku z 14-dniowym zamknięciem granicy z Białorusią ponieśli eksporterzy i importerzy z branż silnie powiązanych z rynkiem wschodnim. Szczególnie dotknięty został sektor rolno-spożywczy, gdzie dłuższy czas transportu oznacza ryzyko zepsucia się produktów szybkopsujących się, utratę kontraktów i konieczność sprzedaży ładunku poniżej ceny rynkowej. Poważne problemy dotknęły również branże chemiczną i nawozową, które traciły przez opóźnienia w dostawach kluczowych surowców, takich jak potas czy półprodukty chemiczne. Wielomilionowe straty dotyczyły też sektora automotive, gdzie brak terminowych dostaw części i komponentów powodował zatrzymania linii produkcyjnych.

Co można zrobić w takiej sytuacji?

Okazuje się, że dzięki proaktywnemu podejściu i elastyczności część strat związanych z zamknięciem granicy polsko-białoruskiej można było uniknąć. W jaki sposób? Kluczem jest analiza alternatywnych szlaków intermodalnych, które, choć niedoskonałe, mogą w sytuacji kryzysowej uratować ciągłość dostaw.

W kontekście zablokowania Nowego Jedwabnego Szlaku na granicy polsko-białoruskiej w branży natychmiast pojawiła się dyskusja o trasie omijającej Polskę i kraje bałtyckie – przez Sankt Petersburg. Teoretycznie scenariusz wyglądał na sensowny: transport kolejowy z Chin dociera do terminali w okolicach Petersburga, gdzie kontenery są przeładowywane na statki i transportowane drogą morską do portów docelowych, np. w Hamburgu. W praktyce ta alternatywa okazuje się rozwiązaniem obarczonym ogromnymi problemami, które dla większości ładunków czynią ją nieopłacalną i ryzykowną.

Po pierwsze, koszty – operacja jest od 30% do nawet 60% droższa od standardowej trasy kolejowej przez Polskę. Trasa przez Sankt Petersburg i Hamburg to tak naprawdę trzy oddzielne operacje logistyczne, z których każda generuje dodatkowe, wysokie koszty. Ich składową są m.in. opłaty terminalowe, należności za kilkukrotny przeładunek w portach i sam fracht morski oraz wzrost kosztów administracyjnych za skomplikowaną obsługę celną.

Po drugie, czas – sam przeładunek w rosyjskich portach, które borykają się z niewystarczającą przepustowością i kongestią, może potrwać od 7 do 14 dni. Doliczając do tego czas oczekiwania na statek (2–5 dni), długość transportu morskiego (3–5 dni) oraz obsługę w porcie w Hamburgu, który jest jednym z najbardziej obciążonych portów w Europie, cały proces wydłuża się o co najmniej 2–3 tygodnie.

Najważniejszym problemem są jednak kwestie formalne i sankcje. Każdy towar przechodzący przez Rosję podlega restrykcyjnym przepisom celnym i jest narażony na ryzyko zatrzymania w ramach obowiązujących sankcji UE. Dla wielu firm współpraca z rosyjskimi podmiotami logistycznymi jest również niemożliwa ze względów wizerunkowych i etycznych.

Oczywiście, istnieją także alternatywne przejścia drogowe przez Litwę i Łotwę. Jest to jednak rozwiązanie dedykowane głównie dla transportu kołowego, a nie dla potoków ładunków intermodalnych z Azji. Skorzystanie z nich oznacza wydłużenie czasu przejazdu o 2–3 dni i wzrost kosztów o 20–50%. Co więcej, natychmiastowe przeniesienie ruchu na te przejścia powoduje gigantyczne kolejki, a ich ograniczona przepustowość sprawia, że szlak ten staje się nieefektywny i nie nadaje się do transportu ładunków wrażliwych na czas, takich jak towary szybko psujące się czy komponenty w reżimie just-in-time.

Jedno jest pewne. W sytuacjach takich, jak blokada granicy lub innego ważnego szlaku transportowego, pomoc doświadczonej firmy spedycyjnej, takiej jak SMART Cargo Solutions, wydaje się niezbędna. Zamiast polegać na ryzykownych i nieefektywnych półśrodkach, jak trasa przez Sankt Petersburg, profesjonalny spedytor jest w stanie zaproponować realne, sprawdzone alternatywy. W zależności od priorytetów może to być zorganizowanie transportu morskiego bezpośrednio z portów azjatyckich, jeśli jest więcej czasu na dostawę, lub lotniczego, gdy liczy się każda godzina. Co przy tym bardzo ważne – spedytor z globalną siatką partnerów stale monitoruje dostępne opcje i jest w stanie dynamicznie reagować, zanim kryzys w pełni sparaliżuje łańcuch dostaw. Jego celem jest, by towar dotarł do odbiorcy w jak najkrótszym czasie i przy optymalnym koszcie, również w sytuacjach nadzwyczajnych.