Blog

Globalny transport morski przypomina partię szachów, w której co chwilę zmieniają się gracze i zasady. Lokalne konflikty, ataki piratów czy rozpad sojuszu wielkich armatorów to nie tylko newsy dla branży. To rewolucja, która bezpośrednio zmienia trasy statków i strategię obsługi portów, co widać choćby w Gdańsku po powstaniu sojuszu Gemini Cooperation w miejsce 2M. Dla przedsiębiorcy to ryzyko kosztownych opóźnień. Dla SMART Cargo Solutions – codzienne środowisko pracy. Z tego artykułu dowiesz się, co tak naprawdę dzieje się na morzach i dlaczego stabilny partner logistyczny jest dziś ważniejszy niż kiedykolwiek.

Transport morski od dekad pozostaje absolutnym fundamentem światowego handlu. Według różnych szacunków statkami transportowanych jest od 80 do 90% wszystkich towarów w obrocie międzynarodowym. Bez niego niemożliwa byłaby nie tylko globalizacja, ale także rozwój handlu na rynku wewnętrznym Unii Europejskiej. Tą drogą przesyła się około 35% towarów przemieszczanych pomiędzy krajami członkowskimi i 70% towarów wymienianych z państwami trzecimi.

Jednocześnie jest to dziedzina wyjątkowo skomplikowana, zależna od czynników geograficznych, meteorologicznych, politycznych, gospodarczych i wielu innych. Na tym rynku trudno się utrzymać i rozwijać. Na prowadzenie stabilnej działalności w skali globalnej mogą sobie pozwolić jedynie najwięksi armatorzy. Ich pozycja zależy od liczby i składu floty, strategii dostaw, rozpoznania rynków lokalnych oraz sprawności w pozyskiwaniu klientów, co zazwyczaj odbywa się poprzez sieć współpracujących firm logistycznych.

Rynek gigantów

W sytuacji, gdy 65% globalnego transportu obsługuje zaledwie 5 firm, z których większość dodatkowo tworzy alianse lub współpracuje w inny sposób, dołączenie do tego grona przez zupełnie nowego gracza jest niemal niemożliwe.

Jeśli w gronie największych graczy obserwujemy spektakularne zmiany, to z reguły polegają one na zawiązywaniu nowych sojuszy lub łączeniu sił w obsłudze wybranych rynków. Każda taka zmiana wpływa na cały, globalny rynek. W 2025 r. byliśmy świadkami zakończenia działalności sojuszu 2M, utworzonego przed laty przez Maersk i MSC. Niemal natychmiast powstał jednak nowy sojusz o nazwie Gemini Cooperation, zawiązany przez Maersk i Hapag-Lloyd.

Sam MSC, który w styczniu 2022 r. zajął pozycję lidera wśród armatorów, przełamując trwającą od 1996 r. dominację Maersk, nie szuka nowych sojuszników. Obecnie jest największą firmą żeglugową na świecie i z flotą ok. 900 statków o pojemności ponad 5,5 mln TEU kontroluje 19,9% globalnego rynku.

Aktualne kluczowe alianse:

• OCEAN Alliance: CMA CGM + COSCO + Evergreen + OOCL (łącznie ok. 8,79 mln TEU)
• Gemini Cooperation (od 2025 r.): Maersk + Hapag-Lloyd (łącznie ok. 6,6 mln TEU)
• Premier Alliance (od 2025 r.): HMM + ONE + Yang Ming (łącznie ok. 3,5 mln TEU)

Ta silna koncentracja rynku, jaką obserwujemy w przewozach morskich, określana jest jako oligopolistyczna. Budzi ona obawy organów regulacyjnych w związku z potencjalnymi praktykami antykonkurencyjnymi i nadmierną siłą rynkową armatorów kosztem załadowców i konsumentów. Amerykańska Federal Maritime Commission (FMC) wszczęła w 2025 r. duże dochodzenie antymonopolowe w sprawie World Shipping Council (WSC) i jego członków, wśród których są wymienione najwięksi światowi armatorzy. FMC zależy na ustaleniu, czy praktyki antykonkurencyjne lub skoordynowane działania gigantów żeglugowych zniekształcały rynki, zmniejszały konkurencję lub przyczyniały się do niestabilności w sektorze.

Nowe strategie i nowe trasy

Sojusze to nie tylko wspólna polityka w dysponowaniu statkami i kształtowaniu cen. To także nowe, często rewolucyjne strategie planowania rejsów. Przez dziesięciolecia towary przewożono, realizując rejsy po zamkniętych trasach w kształcie pętli. Wiązało się to z wielokrotnym zawijaniem do wielu portów. Taki model był jednak bardzo podatny na zakłócenia – wystarczyło opóźnienie w jednym porcie (np. z powodu wolnego rozładunku statku), aby skumulować opóźnienie na całej trasie.

Obecnie preferowany jest model hub-and-spoke. Polega on na dostawach do dużych, regionalnych portów-hubów, a następnie dystrybucji towarów do lokalnych portów przeznaczenia przy pomocy mniejszych jednostek, tzw. shuttle vessels. Takie zmiany dotknęły w 2025 r. m.in. port w Gdańsku. Dla portu oznacza to zdecydowanie mniej zawinięć największych kontenerowców, ale i zwiększony ruch jednostek dowozowych. To bezpośredni efekt realizacji strategii nowego sojuszu Gemini Cooperation.

Nieprzewidzialny czynnik – polityka i lokalne konflikty

Globalny transport morski musi na bieżąco dostosowywać się do aktualnych realiów politycznych. Chodzi przede wszystkim o konflikty zbrojne, lokalne problemy stymulujące rozwój piractwa oraz działania mocarstw, które chcą zwiększyć swój wpływ na kluczowe punkty systemu transportowego.

Swego czasu wiele niepokoju wzbudziły zapowiedzi prezydenta Donalda Trumpa, który oznajmił, że będzie dążył do przejęcia kontroli nad Kanałem Panamskim. Dałoby to Stanom Zjednoczonym możliwość wykorzystania tego newralgicznego punktu do prowadzenia własnej polityki gospodarczej i celnej.

Wpływ polityki na transport widać dziś najwyraźniej na przykładzie Afryki i Kanału Sueskiego. Przed pandemią i eskalacją lokalnych konfliktów transport towarów z Chin do Polski trwał średnio od 28 do 40 dni. Okresowa niemożność korzystania z Kanału Sueskiego oraz chęć uniknięcia ataków na statki doprowadziły do zmiany trasy – kontenerowce musiały być przekierowywane wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Objazd wydłużał trasę o 5500 mil, dodając do długości rejsu 7–10 dni i znacząco zwiększając koszty paliwa.

Globalny transport morski – wyzwania zrównoważonego rozwoju i technologiczne

W roku 2025 r. wzrosły wymagania dotyczące ochrony środowiska, a przewoźnicy kontenerowi zmagali się z rygorem przepisów środowiskowych. Cele, takie jak osiągnięcie zerowej emisji netto (np. Maersk do 2040 r., MSC i CMA CGM do 2050 r.), wymagały ogromnych inwestycji w technologie ekologiczne i paliwa alternatywne, w tym statki napędzane metanolem.

Kolejny aspekt wpływający na rynki to transformacja cyfrowa, która stała się koniecznością. Wdrażano platformy logistyczne oparte na sztucznej inteligencji, elektroniczną dokumentację i zaawansowane systemy śledzenia ładunków. Eksperci podnoszą, że istnieje ryzyko, że te działania mogą nieumyślnie doprowadzić do monopolu danych przez niektórych głównych operatorów, co mogłoby zagrozić uczciwej konkurencji.

Podsumowując, rok 2025 w transporcie morskim kontenerowym był rokiem dynamicznych restrukturyzacji sojuszy, takich jak rozpad 2M i powstanie Gemini Cooperation, ale przede wszystkim rokiem, w którym geopolityczne zakłócenia, silny oligopol rynkowy oraz konieczność masowych inwestycji w dekarbonizację stanowiły największe wyzwania dla całej globalnej logistyki morskiej.