Blog

W czerwcu 2024 r. Maersk, jeden ze światowych liderów transportu morskiego, poinformował o zamiarze zlikwidowania w 2025 r. bezpośredniego serwisu kontenerowego między Azją a Gdańskiem.

Decyzja Maersk wywołała wiele emocji, pojawiły się też pytania o przyszłość gdańskiego portu oraz wpływ zmian na import i eksport towarów z Polski na Daleki Wschód. Branża podnosi zwłaszcza takie kwestie jak: terminowość dostaw, średni czas transportu przesyłek, ich bezpieczeństwo oraz zmiany taryf (wzrost kosztów transportu). Żeby lepiej zrozumieć te obawy, krótko przypomnijmy, jaki wpływ na status portu w Gdańsku miało rozpoczęcie obsługi największych kontenerowców Maersk przed 14 laty.

Działalność Maersk na linii Azja–Gdańsk

4 czerwca 2010 r. po raz pierwszy zawinął do Gdańska statek Maersk Taikung, zabierający na pokład do 8 tys. TEU. Od tamtej pory kontenerowce tej klasy docierały do gdańskiego portu co tydzień, zapewniając regularne, bezpośrednie połączenie z Azją.

Dla Gdańska oznaczało to awans w hierarchii portów bałtyckich. Terminal kontenerowy stał się hubem obsługującym transport kontenerowy nie tylko na potrzeby Polski, ale i sąsiadów. Sam Gdańsk zaś zyskał status bramy do Europy Środkowej i Wschodniej dla eksportu z państw azjatyckich, stając ramię w ramię z dużymi portami Morza Północnego, np. Hamburgiem czy Bremerhaven.

Po roku od dziewiczego rejsu okazało się, że decyzja Maersk była słuszna, a Gdańsk doskonale spisywał się w nowej roli. Podjęto decyzję o kierowaniu do Gdańska statków o znacznie większej ładowności: do 15,5 tys. TEU. 11 maja 2011 r. do portu zawinął kontenerowiec Maersk Elba, pierwszy statek z serii kontenerowców klasy E (13,1 tys. TEU). Tydzień później przywitano Eleonora Mersk (15,5 tys. TEU), a 29 czerwca weszła do portu Emma Maersk.

Od tamtej pory liczba obsłużonych kontenerów zaczęła szybko rosnąć. Według danych publikowanych przez Port Gdańsk w 2010 r. przeładowano 512 tys. TEU, w 2013 r. ta liczba niemal się podwoiła (1178 tys. TEU), zaś w roku 2021 odnotowano rekordowy ruch – 2118 tys. TEU. W 2023 r. przeładunków było nieco mniej: 2050 tys. TEU.
Współpraca z Maersk i uruchomienie regularnych połączeń realizowanych przez największe statki oceaniczne nie była oczywiście jedyną siłą napędową gdańskiego portu, ale odegrały bardzo ważną rolę w budowaniu jego marki i pozycji. Wcześniej do portów bałtyckich zawijały jedynie znacznie mniejsze jednostki, przede wszystkim dowożące kontenery przeładowywane w portach-hubach Morza Północnego. O bezpośrednie połączenie z Azją starały się inne państwa, ale najlepszym wyborem okazał się Gdańsk ze swoją nowoczesną infrastrukturą i dużym potencjałem rozwoju.

Skąd więc zmiany?

Przyczyn wycofania bezpośredniego połączenia między Azją a Gdańskiem należy doszukiwać się w zmianach zachodzących w Maersk. Obecnie duński armator pozostaje w sojuszu ze szwajcarsko-włoskim Mediterranean Shipping Company, ale obaj operatorzy postanowili nie przedłużać 10-letniej umowy o współpracy. Tym samym era sojuszu 2M wraz ze styczniem 2025 r. przejdzie do historii.

Kolejne karty Maersk chce zapisać razem z innym potentatem, Hapag-Lloyd. W ramach nowego sojuszu Gemini Cooperation będą łącznie dysponowali flotą 290 jednostek, a kooperacja umożliwi im optymalizację siatki połączeń i redukcję kosztów.

Jeden z pomysłów polega na znacznym zmniejszeniu liczby zawinięć dużych jednostek do portów. Dzięki temu można skrócić czas postoju i lepiej wykorzystywać możliwości statków. Dla klientów aliansu Maersk – Hapag-Lloyd ma to oznaczać poprawę terminowości dostaw. Mniej postojów to mniejsze ryzyko wystąpienia opóźnień spowodowanych np. chwilowym przeciążeniem infrastruktury portowej.

Nowa koncepcja przewiduje, że największe kontenerowce aliansu, przewożące towary dla polskich odbiorców, będą zawijały do portów Bremerhaven i Wilhelmshaven. Tam kontenery będą przeładowywane na mniejsze jednostki pływające wahadłowo do Gdańska. Przy takim modelu maksymalny czas realizacji dostawy z Azji ma wynosić 36 dni. Pozostaje mieć nadzieję, że zmiana zostanie wdrożona bez żadnych komplikacji i opóźnień, zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji nowych połączeń.

Krajobraz po zmianach

Z deklaracji aliansu Maersk – Hapag-Lloyd wynika, że importerzy i eksporterzy nie muszą obawiać się zmian. Nie da się uniknąć modyfikacji niektórych procedur, ale najprawdopodobniej nie wpłynie to na jakość usług. Więcej powodów do zmartwień ma zarząd gdańskiego portu, dla którego decyzja Maersk – Hapag-Lloyd oznacza utratę części przychodów pochodzącej z obsługi kontenerów przeładowywanych w terminalu. Teraz popłyną z niemieckich portów prosto do odbiorców w innych krajach.

Warto jednak zaznaczyć, że mimo decyzji Maersk Gdańsk wciąż będzie miał bezpośrednie połączenie z Azją. Zapewniają je inni wielcy przewoźnicy: największy na świecie armator MSC, francuski CMA CGM oraz chiński COSCO.

Specjaliści SMART Cargo Solutions są przekonani, że nawet w obliczu nadchodzących zmian dzięki wieloletniemu doświadczeniu i elastyczności w działaniu realizacja usług w ramach frachtu morskiego pozostaje niezagrożona w kwestii płynności czy dochowania najwyższych standardów obsługi transportu.