Blog

Za nami intensywny okres pełen zawirowań, które wywarły istotny wpływ na branżę TSL. Główny powód to nierozerwalne organiczne powiązanie logistyki i spedycji z przemysłem. Jeśli doświadcza on ponadprzeciętnych trudności, przenoszą się one także na naszą branżę.

Swoją cegiełkę dołożyły także światowe wydarzenia polityczne (choćby niestabilna sytuacja na Bliskim Wschodzie), zmiany gospodarcze i rozwój technologiczny wspierający e-commerce. Przyniosły one wiele wyzwań, ale otworzyły także nowe możliwości dla firm operujących w tej przestrzeni.

Logistyka, jako sektor ścisłe związany z przemysłem, mocno odczuła skutki globalnych perturbacji. Wojna w Ukrainie, napięcia na Bliskim Wschodzie (w tym konflikt Izraela z Iranem, zmiana władzy w Syrii czy niestabilna sytuacja w Jemenie) wpłynęły na globalne łańcuchy dostaw. Dodatkowo wzrost ryzyk politycznych w regionie Zatoki Adeńskiej i Morza Czarnego zaowocował wieloma incydentami na wodach międzynarodowych. To wszystko wpływało na kształt, jaki przybrał rok 2024 w logistyce.

Ataki piratów

Na przestrzeni całego 2024 r. IMB Piracy Reporting Centre zarejestrowało 116 ataków pirackich. 13 prób przejęcia statku było całkowicie nieskutecznych, w 94 przypadkach piraci dostali się na pokład, ale zostali powstrzymani, sześć statków uprowadzono, a trzy ostrzelano.

Jeśli chodzi o miejsca ataków i ich skutki, to niechlubne pierwsze miejsce zajmuje Afryka. U jej wybrzeży uprowadzono cztery jednostki: trzy w Somalii, jedną w Zatoce Gwinejskiej. Dwa statki uprowadzono u wschodnich i południowo-wschodnich wybrzeży Azji. Tam też odnotowano najwięcej przypadków wejścia piratów na pokład (62 incydenty).

W rejonie Zatoki Adeńskiej oraz Morza Czarnego odnotowano około 80 ataków zbrojnych, przeprowadzonych przez siły rebeliantów Huti. Używano różnego rodzaju broni, włącznie z pociskami rakietowymi.

Pomimo ograniczonej skuteczności piratów ich działania podniosły koszty transportu międzynarodowego ze względu na konieczność stosowania dodatkowych środków ochrony oraz wzrost cen ubezpieczeń. Według ekspertów „The Economist” stawki za ubezpieczenie towaru przesyłanego przez Morze Czerwone od 2023 r. wzrosły ponad 20 razy! Szukając alternatyw, armatorzy zostali zmuszeni do wydłużenia tras, co poskutkowało opóźnieniami w planowanych rozkładach jednostek.

Czy w 2025 r. możemy liczyć na uspokojenie sytuacji? Ostatnio rebelianci Huti oświadczyli, że w związku z rozejmem w Strefie Gazy przestaną atakować statki handlowe poza jednostkami „powiązanymi z Izraelem”. Informację tę przekazało jemeńskie Centrum Koordynacji Operacji Humanitarnych (HOCC). Jednocześnie rebelianci zagrozili, że jeśli Wielka Brytania lub USA wznowią ataki na stanowiska Huti, oni wznowią ostrzał statków powiązanych z tymi państwami.

Sankcje i zmiany w polityce handlowej

Kolejnym kluczowym czynnikiem wpływającym na sytuację w logistyce były sankcje wobec Rosji oraz zakaz wjazdu rosyjskich i białoruskich ciężarówek do UE. Praktycznie stanął ruch ciężarowy na drogowych przejściach granicznych z tymi państwami. Transport kolejowy także jest utrudniony, co wpływa bezpośrednio na sytuację spółek – operatorów terminali kolejowych.

Jednocześnie wzrosło znaczenie terminala przeładunkowego w Małaszewiczach. W 1. połowie 2024 r. obsłużył on rekordowe 1,2 mln ton ładunków. To najlepszy wynik od czterech lat. Co prawda tylko nieznacznie wyższy niż w latach 2021 i 2022, ale niemal dwa razy większy niż w pierwszym półroczu 2023 roku.

Dynamiczny rozwój e-commerce

Handel internetowy to jedna z niewielu gałęzi, która nadal notuje dynamiczny wzrost. Według danych Izby Gospodarki Elektronicznej, w 2024 r. aż 87% internautów robiło zakupy online regularnie, a 40% kupowało w sieci ponad pięć razy w miesiącu. Szczególnym zainteresowaniem cieszył się rynek wtórny – 42% respondentów kupowało, a 27% sprzedawało używane produkty.

Ten boom w e-commerce wyznacza nowe standardy obsługi klienta. Kupujący zdecydowanie preferują zakupy ekspresowe, z dostawą następnego dnia albo najdalej po 72 godzinach.

Tak szybka dostawa stanowi wyzwanie dla logistyki. Firmy muszą inwestować w automatyzację magazynów i inteligentne systemy zarządzania zapasami, aby sprostać rosnącym wymaganiom.

Jest o co się starać, bo według portalu trade.gov.pl w latach 2020–2023 liczba zakupów online rosła średnio o 5% rocznie, a średnia wartość koszyka wzrosła z 233 zł w 2020 r. do 304 zł w 2023 r. Prognozy przewidują, że wartość rynku e-commerce może osiągnąć 192 mld zł do 2028 r., co oznacza średni roczny wzrost na poziomie 8%.

Rynek powierzchni magazynowej

O stanie i perspektywach rozwoju logistyki można wnioskować również na podstawie zmian na rynku powierzchni magazynowej. Widać tu wzrost, zarówno jeśli chodzi o budowę nowych magazynów, jak i wykorzystanie istniejącej powierzchni. Brak jeszcze całościowych podsumowań, ale z danych opublikowanych przez Savills dowiadujemy się, że na koniec 3. kwartału 2024 r. całkowita powierzchnia nowoczesnych magazynów w Polsce wyniosła niemal 34 mln m². Choć nowa podaż spadła o 33% w porównaniu z poprzednim rokiem, inwestorzy oddali do użytku duże obiekty – najwięcej we Wrocławiu (373 200 m²), w rejonie Warszawy (310 900 m², z czego 68% w strefie podwarszawskiej) oraz w Polsce centralnej (292 900 m²).

Doszło do tego wyraźne spowolnienie przemysłu niemieckiego wywierające wpływ na polski TLS na wielu płaszczyznach. Spadek sprzedaży na rynku motoryzacyjnym i AGD skutkował zmniejszeniem produkcji w polskich montowniach oraz w przedsiębiorstwach produkujących podzespoły. Oznaczało to zmniejszenie zapotrzebowania na powierzchnię magazynową, usługi logistyczne i transportowe zarówno krajowe, jak i zagraniczne.

Spojrzenie w przyszłość

Na koniec roku 2024 wciąż pozostają otwarte pytania o przyszły kształt globalnej gospodarki. Zmiana na stanowisku prezydenta USA, rola Chin w stabilizacji Rosji czy przyszłość konfliktów regionalnych – wszystko to będzie miało kluczowe znaczenie dla branży TSL.

Rok 2025 może przynieść zarówno kolejne wyzwania, jak i szanse. Firmy gotowe na innowacje, szybkie reakcje i rozwój technologiczny będą miały szansę na umocnienie pozycji na rynku.