Blog

Wyobraź sobie następującą sytuację: po miesiącach negocjacji w Azji Twój kontener z nową dostawą pojazdów z napędem elektrycznym, nowoczesnego sprzętu AGD czy popularnej elektroniki dociera do portu załadunkowego. Czekasz na potwierdzenie załadunku na statek, a zamiast tego otrzymujesz od przewoźnika morskiego informację: ładunek został odrzucony. Towar pozostaje w porcie, a ryzyko dodatkowych kosztów składowania, przestoju i wykorzystania kontenera zaczyna rosnąć. 

Jedną z najczęstszych przyczyn problemów z przyjęciem takiego ładunku jest błędna, niepełna lub niespójna dokumentacja dotycząca towarów niebezpiecznych (ang. dangerous goods). Wyjaśnijmy zatem, jak uniknąć kosztownych pułapek, czym różnią się wymogi UN 38.3 od przepisów DGR, ADR i IMDG Code oraz dlaczego samo oświadczenie dostawcy o zgodności nie gwarantuje, że towar bezpiecznie dotrze do Polski.

Dlaczego przewoźnicy morscy odrzucają ładunki

 Rynek drobnego sprzętu AGD, elektroniki oraz mikromobilności (m.in. hulajnogi, rowery elektryczne) przeżywa dynamiczny rozwój. Wspólnym mianownikiem wielu tych produktów są baterie litowe, przede wszystkim litowo-jonowe. Ze względu na ryzyko zwarcia, przegrzania i niekontrolowanego wzrostu temperatury, mogącego prowadzić do pożaru, baterie litowo-jonowe, które podlegają przepisom dotyczącym towarów niebezpiecznych, są co do zasady klasyfikowane jako towary klasy 9.

Armatorzy morscy, działający w oparciu o kodeks IMDG (ang. International Maritime Dangerous Goods Code), stosują bezwzględne procedury bezpieczeństwa. Pożar na statku handlowym pośrodku oceanu stanowi poważne zagrożenie dla załogi, jednostki i środowiska.

Najczęstsze błędy importerów oraz fabryk w Azji, które prowadzą do odrzucenia przesyłki przez armatora, to:

• mylenie wyników badań UN 38.3 z dokumentacją transportową – powszechne przekonanie, że samo podsumowanie badań UN 38.3 (Test Summary) wystarczy do załadunku towaru,
• błędny wybór numeru UN, np. klasyfikowanie baterii wbudowanej w urządzenie (UN 3481) jako baterii przewożonej samodzielnie (UN 3480),
• niezgodności w dokumentach – rozbieżności danych dotyczących baterii pomiędzy dokumentacją produktową, podsumowaniem badań UN 38.3 (Test Summary) a dokumentacją DG, w tym deklaracją towarów niebezpiecznych (DGD);
• nieprawidłowe opakowanie i oznakowanie – przesyłka lub kontener nie spełniają instrukcji pakowania określonych w przepisach morskich.

Wymogi UN 38.3 – warunek konieczny, ale niewystarczający

Jednym z najczęstszych mitów w świecie importu jest przekonanie, że pozytywny wynik badań UN 38.3 zamyka temat formalności transportowych. UN 38.3 to zestaw procedur badawczych zawartych w podręczniku ONZ (ang. UN Manual of Tests and Criteria). Ogniwa i baterie litowe podlegające wymaganiom UN 38.3 muszą spełnić odpowiednie wymagania badawcze, obejmujące testy T.1–T.8, przy czym zakres stosowanych testów zależy od rodzaju ogniwa lub baterii i jej konstrukcji.

Producent lub kolejny dystrybutor ogniwa lub baterii powinien dysponować dokumentacją potwierdzającą spełnienie wymagań UN 38.3 i udostępnić wymagane podsumowanie badań (Lithium cell or battery test summary) na żądanie. Dokument ten zawiera m.in. informacje takie jak: dane producenta, opis baterii, jej masę, pojemność w watogodzinach (Wh) lub zawartość litu, numer raportu oraz listę przeprowadzonych badań.

Pozytywny wynik badań UN 38.3 potwierdza, że dany typ ogniwa lub baterii przeszedł wymagane testy związane z bezpieczeństwem transportu. Nie oznacza to jednak automatycznie, że produkt można wysłać dowolnym środkiem transportu! UN 38.3 dotyczy badania samej baterii, podczas gdy właściwe przepisy transportowe określają sposób jej klasyfikacji, pakowania, etykietowania oraz prowadzenia dokumentacji przewozowej.

W tym celu należy bezwzględnie zastosować zasady właściwe dla danej gałęzi transportu:

• IMDG Code – dla transportu morskiego,
• ADR – dla transportu drogowego,
• IATA DGR / ICAO TI – dla transportu lotniczego,
• RID – dla transportu kolejowego.

 Czym są DGR, ADR i IMDG Code?

Łańcuch dostaw z fabryki w Azji do magazynu w Polsce często ma charakter multimodalny. Każdy etap transportu regulują inne przepisy:

• IATA DGR (ang. Dangerous Goods Regulations) – regulacje dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą, opracowane na podstawie standardów ICAO. Obowiązujące ograniczenia dotyczącą m.in. stanu naładowania baterii (SoC), przy czym wymagania zależą od klasyfikacji baterii, sposobu jej przewozu i zastosowanej instrukcji pakowania.
• IMDG Code (ang. International Maritime Dangerous Goods Code) – międzynarodowy kodeks morski opracowany przez IMO, który reguluje klasyfikację towarów niebezpiecznych, wymagania dotyczące opakowań, oznakowanie kontenerów, rozmieszczenie ładunku na statku oraz deklaracje DGD. Od 1 stycznia 2026 r. obowiązkowy jest IMDG Code, 2024 Edition, Amendment 42-24.
• ADR – umowa regulująca przewóz towarów niebezpiecznych transportem drogowym. W Polsce obowiązuje ona wraz z krajową ustawą o przewozie towarów niebezpiecznych i ma zastosowanie do podlegającego mu odcinka przewozu drogowego, np. transportu kontenera z portu do magazynu przeznaczenia.

Sercem klasyfikacji jest czterocyfrowy numer UN, który identyfikuje konkretny towar niebezpieczny lub grupę takich towarów i stanowi punkt wyjścia do określenia właściwych wymagań transportowych. W przypadku baterii litowo-jonowych i urządzeń kluczowe są trzy numery:

• UN 3480 – baterie litowo-jonowe przewożone oddzielnie (np. zapasowe akumulatory, powerbanki),
• UN 3481 – baterie litowo-jonowe zapakowane z urządzeniem lub znajdujące się w urządzeniu typu equipment (np. laptop),
• UN 3556 – pojazdy zasilane baterią litowo-jonową (np. odpowiednio klasyfikowane pojazdy elektryczne).

Błędne podanie numeru UN (np. wskazanie UN 3480 zamiast UN 3481) narzuca błędną nazwę przewozową i instrukcję pakowania, co może skutkować odrzuceniem zarezerwowanego kontenera przez armatora.

Dokumentacja i obowiązki związane z importem urządzeń z bateriami

Aby import urządzeń z bateriami przebiegł bez zakłóceń, należy spełnić wymogi w trzech opisanych poniżej obszarach.

1. Dokumentacja transportowa

Przed złożeniem zamówienia / organizacją transportu:

• UN 38.3 Test Summary,
• specyfikacja baterii,
• karta charakterystyki (SDS) – jeżeli jest dostępna (może stanowić dodatkowe źródło informacji o produkcie, ale nie zastępuje dokumentacji wymaganej przepisami transportowymi),
• dane potrzebne do prawidłowej klasyfikacji i przygotowania dokumentacji DG.

Na etapie organizacji i załadunku transportu morskiego:

• Dangerous Goods Declaration (DGD) – deklaracja towarów niebezpiecznych, zgodna z wymaganiami IMDG Code,
• Container/Vehicle Packing Certificate – w przypadkach wymaganych przez IMDG Code; może być połączony z deklaracją DGD w jednym dokumencie.

2. Zgodność produktu z prawem UE

Wprowadzając urządzenie z baterią litowo-jonową na rynek UE, importer musi również zweryfikować zgodność produktu oraz baterii z właściwymi przepisami produktowymi UE. W zależności od rodzaju urządzenia mogą mieć zastosowanie m.in. przepisy dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego, kompatybilności elektromagnetycznej (EMC), RoHS czy – w przypadku urządzeń radiowych – RED. Dla baterii zastosowanie ma również rozporządzenie (UE) 2023/1542, które przewiduje m.in. określone wymagania dotyczące oceny zgodności, deklaracji UE i oznakowania CE.

3. Obowiązki celno-środowiskowe w Polsce

Importer dokonujący odpraw celnych powinien posiadać numer EORI. Natomiast niezależnie od obowiązków celnych, w zależności od rodzaju działalności i produktów wprowadzanych na polski rynek, przedsiębiorca może podlegać obowiązkom wynikającym z przepisów dotyczących baterii i akumulatorów, sprzętu elektrycznego i elektronicznego oraz opakowań. W takim przypadku może być wymagany wpis do rejestru BDO oraz realizacja związanych z nim obowiązków ewidencyjnych i sprawozdawczych.

Podsumowanie

Bezpieczny i sprawny import urządzeń z bateriami litowo-jonowymi wymaga spojrzenia na transport jako na kilka powiązanych, ale odrębnych etapów. Ścieżka kontrolna powinna obejmować następujące kroki:

1. UN 38.3

Sprawdzenie, czy bateria spełnia wymagania testowe dotyczące bezpieczeństwa transportowego.

2. Klasyfikacja DG / numer UN

Ustalenie, co właściwie ma zostać przewiezione (przyporządkowanie produktu do odpowiedniej kategorii.

3. IMDG / ADR / IATA DGR

Weryfikacja, na jakich warunkach można dany towar przewieźć (zgodność z regulacjami dotyczącymi określonego typu spedycji.

4. Pakowanie / etykietowanie itp.

Skontrolowanie wymagań dotyczących instrukcji pakowania, zabezpieczenia baterii, oznakowania, etykietowania oraz dokumentacji DG

5. Przepisy produktowe UE i obowiązki importera w Polsce

Weryfikacja, czy produkt/bateria może zostać legalnie wprowadzony na rynek UE oraz sprawdzenia wymagań celnych i środowiskowych, jakim może podlegać importer.

UN 38.3 potwierdza spełnienie określonych wymagań testowych dotyczących ogniwa lub baterii, ale nie zastępuje klasyfikacji towaru ani dokumentacji wymaganej podczas transportu. To, że bateria przeszła wymagane testy, nie oznacza jeszcze, że konkretna przesyłka jest prawidłowo sklasyfikowana, zapakowana, oznakowana i udokumentowana dla danego rodzaju transportu. Właśnie dlatego weryfikację dokumentacji i klasyfikacji warto przeprowadzić przed wysyłką towaru z fabryki, a nie dopiero wtedy, gdy kontener czeka już w porcie na załadunek.